Liikenne on politiikan käytännönläheisimpiä asioita. Siihen ei näytä liittyvän suuria aatteellisia kysymyksiä: liikkuminen on paikasta toiseen siirtymistä.
Mutta liikennettä voidaan tarkastella myös filosofisesti. Liikekannalla oleminen ilmentää tietynlaista läsnäoloa. Se on tulkittavissa esimerkiksi pakenemisen muodoksi tai haluksi ottaa haltuun tilaa: valloittaa maailmaa. Liikenne aiheuttaa kulttuurieroosiota ja saastumista, kuten massaturismista tiedetään. Liikenteen kautta kanavoituu ihmisten ahdistus. Jatkuva paikasta toiseen säntäileminen ilmentää tapaa, jolla ihmiset on sidottu toimimaan ärsykkeiden ja reaktioiden kaavassa, ilman oman ajattelun tilaa. Seurauksena on autoilua, loputonta autoilua. Silti useimmat ajoneuvot päätyvät aina iltaisin samaan paikkaan, josta ne aamulla lähtivät. Ihminen on valkoisten viivojen vanki. Parasta viisautta tässä kehän kiertämisessä edustaa Ikean mainos: ”Pysy kotona.”
En kuitenkaan puhu liikenteen filosofiasta tässä yhteydessä enempää, sillä olen kirjoittanut aiheesta teoksessani Filosofiset viuhahdukset. Sen sijaan otan kantaa liikennepolitiikan konkreettisiin kysymyksiin, ehkäpä juuri liikenteen oman pinnallisen olemuksen mukaisesti, mutta myös sen ongelmiin vastaten.
Autoilun autuus
Ihmisten ja tavaroiden liikkuminen on myös monessa mielessä tarpeellista, jopa välttämätöntä. Siksi puolustan suomalaisten autoilijoiden asemaa, vaikka olenkin arvostellut autoiluun liittyvää elämäntapaa. Meidän maassamme yksityisautoilijoita kuritetaan aivan liikaa. Suomi on pitkien etäisyyksien maa, jossa syynä autourheilijoiden menestykseen eivät ole hyvät tiet eikä halpa bensa.
Autoilun verotusta olisi alennettava kohtuulliselle keskieurooppalaiselle tasolle. Käytettyjen tuontiautojen verokohtelusta EY:n tuomioistuin antoikin Suomelle jo ratkaisun, joka velvoitti lopettamaan ”syrjivänä” pidetyn yliverottamisen. Erään yksityisen kansalaisen käymä oikeustaistelu toi tässä tapauksessa voiton, ja käytettyjen tuontiautojen verotusta saatiin kautta linjan alennettua.
Järjestelmä kuitenkin takeltelee, ja kansalaisten sekä valtiovallan ikuista konfliktia symboloiva ruuhkautuminen on tukkinut tullilaitoksen valituselimet. Käytettyjen autojen runsas tuonti ei ole myöskään hyväksi autokantaa ajatellen. Kymmenen vuotta vanhat saksalaiset laatuautot, joita autoilumaissa pidetään loppuun ajettuina, kestävät suomalaisten käsissä vielä toiset kymmenen vuotta, kun niitä ei raaskita romuttaa korkean nimellisen arvon vuoksi, vaan ajoneuvoja pidetään liikenteessä osa osalta korjaten. Viimeiseksi autoista putoavat rekisterikilvet, ja lopulta suomalaisten takapihat ovat täynnä käytöstä poistettujen Mersujen, Volvojen ja Olympiavolsujen raatoja.
Ikääntyneet autot myös kuluttavat ja saastuttavat 50 prosenttia enemmän kuin vastaavat uudet. Nykyaikainen hybridiauto tuottaa olennaisesti pienemmät saastepäästöt
kuin vanha Lada, joita Suomen teillä liikkuu edelleen. Vanhat autot eivät ole myöskään turvallisia. Kiero veropolitiikka johtaa autokannan vääristymiseen. Siksi olisi parempi, että verotusjärjestelmä kohtelisi kevyemmin uusia autoja.
Vuonna 2007 säädetty verolaki muutti Suomen omistamisvihamielistä autoverojärjestelmää painottamalla uusien autojen verotusta kulutus-, käyttö- ja ympäristöverojen suuntaan. Hallitusta ei tosin tarvitse erikseen kiittää uudesta verotusjärjestelmästä. Suomessa autoilun verottaminen on edelleen Euroopan ankarimpia, ja vanha järjestelmä oli kerrassaan niin surkea, että mikä tahansa keventävä muutos raskaaseen hankintaveroon vei asioita parempaan suuntaan. Autoilun kokonaisverotuksen alentamista on edelleen jatkettava.
Yksityisautoilu ei ole niin moraalitonta muihin liikkumismuotoihin verrattuna kuin väitetään. Yksityisauto on lähes välttämätön maaseudulla, jossa bussivuorojen ylläpito valtion tuella antaisi asukkaille huippukalliit kyydit. Lähiöistä kaupunkien keskustoihin suuntautuva yksityisautoilu puolestaan lisää ihmisten hyvinvointia ja säästää aikaa,
kun ihmisten ei tarvitse vaihtaa moneen kertaan julkisen liikenteen kulkuneuvoja.
Lisäksi se on ekologista. Yksi dieselbussi tuottaa yksityisautoon
verrattuna moninkertaiset päästöt, ja mukana syntyy terveydelle vaarallisia pienhiukkasia. Lyhyillä matkoilla yksityisautoilu on
myös edullisempaa kuluttajalle. Kertalipun hinnalla saa bensat peräti 20
kilometrin ajoon, jos auto kuluttaa 6 litraa sadalla.
Ruuhkamaksut ja keskustatunneli
Amerikan highway-verkon rakentamiseen kului niin paljon betonia, soraa ja asfalttia, että niistä olisi voitu valmistaa Kiinan muurin kaltainen rakennelma kahdeksan kertaa maapallon ympäri. Silti liikenneruuhkat ovat valtavat. Mikäli on nähnyt Yhdysvaltain moottoriteiden liikennesuman, ei voi vakavissaan väittää, että Suomessa olisi ruuhkia missään. Suomen vilkkaimmin liikennöity tieosuus on Helsingin ja Espoon välinen Länsiväylä. Tämä pääosin kuusikaistainen moottoritie on hiljainen kylänraitti verrattuna maailman ruuhkaisimpiin tieosuuksiin.
Suomessa ei tarvita ruuhkamaksuja. Ne kohtelevat ihmisiä epäoikeudenmukaisesti. Kun Lontoossa siirryttiin ruuhkamaksuihin, Jaguarit ja Bentleyt saapuivat kaupungin keskustaan kuten ennenkin, mutta Morrikset ja Austinit jäivät kotiin. Ympäristömaksut johtavat epätasa-arvoon, sillä ne purevat kaikkein köyhimpiin, joille ne tietävät kulutusrajoituksia. Sen sijaan ne eivät hillitse varakkaimpien kulutusta, vaikka juuri äveriäimmät ovat vastuussa tuhlailusta.
Sama näkyy lentoliikenteessä: veroluonteisten maksujen säätäminen ilmojen teille vaikuttaa rikkaisiin vielä ruuhkamaksujakin vähemmän, sillä reittilennoilla ramppaavat lähinnä bisnesmiehet, ja massaturismin pyörteissä ihmiset repivät rahojaan ”kerranhan sitä eletään” -asenteella. Niinpä kannatan mieluummin kertakaikkisten rajoitusten säätämistä kuin verottamista. Valtion kassa siinä vain karttuisi ja köyhimpien ihmisten kevenisi. Erään hyvän ratkaisun lentämisestä johtuvien päästöjen vähentämiseen ja kuluttajarationaalisuuden lisäämiseen muodostavat hiilidioksidipassit. Niiden päästöoikeudet jaettaisiin tasan kansalaisille, ja kukin voisi ostaa ylimääräisiä oikeuksia toinen toiseltaan esimerkiksi Internetin kautta käytettäviltä päästöoikeustileiltä.
Ruuhkamaksujen ja tietullien periminen on käytännössä kömpelöä. Ne ovat vihervasemmiston aseita yksilöllisyyden vertauskuvaa, yksityisautoilua, vastaan. Yksityisautoilu voidaan ehkä julistaa kiroukseen Hollannissa tai Tanskassa, jotka ovat pieniä tiheästi asuttuja maita. Mutta pitkien etäisyyksien Suomessa ei ole mitään syytä pystyttää barrikadeja autoilijoille. Aktiivisena pyöräilyn harrastajana tiedän, että kelvollista pyöräilykautta kestää Suomessa noin kolme kuukautta. Se, miksi ihmiset eivät silloinkaan pyöräile työpaikoilleen, johtuu tosiasiasta, että useimmille työpaikoille ei voi saapua deodorantti pettäneenä, prässihousut ketjujen väliin jumittuneina ja takapyörän heittämät kurat kauluksen alla, kuten vihreät haluaisivat.
Helsingin kaupunginhallitus päätti kaikista vastaväitteistä huolimatta antaa kannatuksensa ruuhkamaksuille syksyllä 2009, sillä se torjui erään toisen ratkaisun, jolla olisi voitu vähentää liikenteen sumaa: se teilasi Länsiväylän ja Sörnäisten rantatien yhdistävän keskustatunnelin rakentamisen vihreiden ja vasemmiston äänillä. Nähdäkseni keskustatunneli olisi ollut tärkeämpi ja halvempi vaihtoehto kuin Espoon ja Helsingin välille rakennettava länsimetro.
Länsimetro ja Tallinna-tunneli
Liikenne on aihe, jota käsitellään erityisesti politiikanteon
käytännöllisellä tasolla: kunnallispolitiikassa. Ratkaisujen täytyisi silti perustua harkittuihin periaatteisiin.
Kunnallispolitiikkaan sisältyy luonnollisesti myös yksityisautoilua ”pienempiä”
asiakysymyksiä, kuten länsimetro ja Tallinna-tunneli. En ole
lainkaan vakuuttunut länsimetron rakentamisen järkevyydestä. Sitä
kannattaneet vihreät vastustivat äänekkäästi keskustatunnelia, mutta länsimetron kaivaminen nielee vielä huikean paljon enemmän varoja kuin keskustan
liikennesolmuja avaava autotunneli. Jos länsimetro rakennettaisiin maan
päälle, sitä voisi kannattaa, mutta kaivaustyön kestäessä nykysuunnitelman kustannukset vielä kaksinkertaistuvat, ennen kuin porkkanajuna
Kivenlahteen kulkee.
Länsimetrosta tulee sellainen jättiläisinvestointi, jonka kitaan
kaatuu suunnattomasti rahaa. Tällaisten suurten hankkeiden ongelma on,
että kerran alulle pantuina niitä ei voida edes perua, vaikka
taloudellinen tilanne vaatisi. Ne täytyy rakentaa valmiiksi, jotta sijoitukset eivät menisi hukkaan. Kukaan vihreä ei kysy, miten paljon hiilidioksidia syntyy siitä, kun
kallioperästä kärrätään kuorma-autoilla tuhansia tonneja kiveä
kippilava kerrallaan. Se on hölmöläisten hommaa tässä yhden metrolinjan
metropolissa. Sen sijaan kannatan kyllä metron itäisen osan jatkamista
Sipooseen, sillä pinta-asennuksena se saadaan valmiiksi
edullisesti ja nopeasti.
Helsingin ja Tallinnan yhdistävän merenalaisen tunnelin suunnitteluun ollaan sijoittamassa noin puoli miljoonaa euroa, vaikka varsinkin Viron talous on sellaisessa jamassa, ettei sillä ole varaa edes yhteen raitiotielinjaan, ja myös Helsingin kaupunki elää velaksi. Jo pelkät suunnittelurahat menevät Kankkulan kaivoon. Kahden kansainvälisesti katsoen pienen kaupungin välille ei koskaan rakenneta maailman pisintä merenalaista tunnelia. Mikäli EU rahoittaa Euroopasta Pietariin rakennettavaa rautatietä, se ei tee mutkaa Helsingin kautta.
Ilmainen julkinen liikenne?
Muutamat poliitikot väläyttivät ennen vuoden 2008 kunnallisvaaleja, että Helsingin julkinen liikenne pitäisi tehdä
maksuttomaksi. He vetivät kuitenkin väärästä narusta. Jos ihmiset halutaan
saada sillä keinolla käyttämään joukkoliikennettä yksityisautojen sijasta,
keino on täysin tehoton. Tehdäänpä analyysi.
Julkisella liikenteellä matkustaminen on kaksiarvoinen tilanne: ihminen joko
käyttää julkisia kulkuneuvoja tai sitten ei. On kysyttävä, miksi nekään
ihmiset, joiden autoilu ei ole rahasta kiinni, eivät käytä julkisia
liikennevälineitä, vaikka se on heidän tulotasonsa huomioon ottaen jo nyt
puoli-ilmaista. Vastaus on: bussit ja ratikat ovat niin täynnä villisian
kuona-aineita, ettei niissä halua matkustaa kukaan. Nekin, jotka niillä
kulkevat, siirtyisivät omaan autoon, jos heillä olisi varaa.
Paikallisjunissa ja metrossa, joissa ei ole kuljettajaa vartioimassa,
mellastavat puukkojunkkarit ja muut häiriköt.
Näin voidaan päätellä, että (1) julkisen liikenteen tekeminen maksuttomaksi
ei ohjaisi autoilijoita käyttämään
julkisia kulkuneuvoja, joten asiassa ei saavutettaisi ekologista hyötyä.
Toiseksi (2), ratkaisu koituisi taloudelliseksi helpotukseksi vain julkisen liikenteen nykyisille käyttäjille,
mutta autoilijoiden kunnallisverorasitus
kasvaisi suhteellisesti. Lisäksi (3) liikennelaitoksen tukeminen jouduttaisiin
säästämään kunnan muista palveluista. Ja neljänneksi (4), ne jotka nykyään kävelevät tai pyöräilevät, alkaisivat
todennäköisesti käyttää julkista liikennettä, jolloin liikennelaitokselle koituvat rasitteet
lisääntyisivät ilman, että ekologinen jalanjälki pienenisi. Eiköhän siis pidetä
kiinni matkakorteista kaiken kohtuullisuuden nimissä?
Jo nyt liikennelaitoksen ylläpito maksaa Helsingin kaupungille yhden
veroäyrin. Maksuttomaksi tekeminen toisi hintaan toisen äyrin lisää, sillä ilmaisia palveluja ei ole. Tätä nykyä voimassa on periaate, että käyttäjä
maksaa. Jos lipunhinnat siirrettäisiin kunnallisveroon, myös jokainen sellainen autoton ihminen, joka ei käytä julkistakaan liikennettä, joutuisi maksamaan
siitä. Se taas ei olisi oikein.
Mikä sitten on perimmäinen syy siihen, että ihmiset eivät ylipäänsä pidä
julkisesta liikenteestä vaan välttävät sitä, jos voivat? Kulkuvälineet pitäisi
muuttaa sikavuoroista takaisin pikavuoroiksi. Itäkeskukseen ei nykyään pääse
metrolla ilman, että joutuu kolmesti kerjätyksi.
Asian voi sanoa poliittisesti korrektilla tavalla niin, että maksuttomuuden
toteuttamisen sijasta rahaa tulisi sijoittaa joukkoliikenteen kehittämiseen.
Tietoliikenne
Tärkeimpiä liikenteen muotoja on nykyään tietoliikenne. Olisi hyvä, että Suomen tietoliikenteen verkot ja solmukohdat olisivat suomalaisomistuksessa. Tietoliikenteen fasiliteetit ovat strategisesti tärkeää omaisuutta. Suomen valtio teki tyhmästi myydessään Digita-yhtiön ulkomaille. Nyt Yle joutuu pulittamaan jokaisesta lähettämästään bitistä maksua entiselle yhtiölleen, mikä on vaikeuttanut esimerkiksi paljon kaistaa vaativien teräväpiirtolähetysten käyttöönottoa.
Lähetysverkon omistaminen muodosti aikoinaan eräänlaisen perusteen myös TV-maksun kantamiselle ja maksun perimiselle verkkoa käyttäviltä mainosyhtiöiltä. Nyt koko TV-maksun oikeutus on murentunut, samoin Yle-veron. Kuluttajia ei pitäisi pakottaa ostamaan Yleisradiolta mitään. Eivät myöskään sanomalehdet voi lähettää koteihin laskua sillä perusteella, että niissä luetaan lehteä salaa. Ja puhelimen käytöstä laskuttaminen perustuu asiakkaan ja operaattorin väliseen sopimukseen – ei Yle-veron kaltaiseen pakko-ostokseen, jossa maksu peritään, vaikka tuotetta ei tilaisi eikä käyttäisi.
Yle-vero on yhtä albanialainen käsite kuin TV-lupakin. Tavanomaisen median käytön pitäisi perustua kuluttajan ja palveluntarjoajan väliseen sopimukseen eikä viranomaisen säätämään lakiin. Nämä maksut vääristävät myös kilpailua: Yle saa kaikki rahat, mutta kaupalliset kanavat joutuvat rahoittamaan toimintansa kokonaan itse. Yle on sitoutunut olemaan mainostamatta Yle-veron vastineeksi, mutta se syö samalla muiden toimijoiden markkinoita ilman reilua kilpailua ja taloudellisesti turvatusta erikoisasemasta nauttien.
Siitä huolimatta Yle ei ole pystynyt tarjoamaan eikä tuottamaan vastaanottajia kiinnostavaa ohjelmaa. Suosikkielokuvat ja suosikkiurheilulajit toimittavat televisioon mainosyhtiöt. Yleisradio on uhrannut yleisön palvelutehtävänsä marginaaliryhmille ja tuottanut TV-ohjelmaa sokeille ja radio-ohjelmia kuuroille.
Lisäksi Yleisradiota rasittavat poliittiset tendenssit, kuten monikulttuurisuuden ideologia, joka on kirjattu sen toiminta-ajatukseen. Maailmankatsomuksen tuputtaminen ja poliittisen korrektiuden vaaliminen on samanlaista mielipiteiden muokkausta ja asenteiden manipulointia, jota harjoittavat myös Sanoma Oyj:n viestimet. Esimerkiksi maahanmuutosta puhuttaessa on vierasperäisten suosiminen ja kantaväestöjen parjaaminen ollut niin opettavaista ja toruvaa, että Helsingin Sanomia kutsutaan yleisesti ”Somalian Sanomiksi” ja levikki laskee kuin lehmän häntä.
Puolueettomiksi väitettyjen medioiden tosiasiallinen puolueellisuus on johtanut yleisöjen oman arvostelukyvyn aliarvioimiseen ja ihmisten ylenkatsomiseen. Yleisradiolla ja Sanoman viestimillä on tapana vaieta toimitusten linjaa miellyttämättömistä asioista ja ”suodattaa” ei-toivottuina pitämänsä asiantuntijat ja näkemykset pois. Sdp:n ja Toimittajaliiton näkökanta sallitaan.
Tulevaisuudessa siirryttäneen post-televisiolliseen aikakauteen, jossa tiedonvälitystä ei ole sidottu mihinkään tiedotusvälineeseen, kanavaan eikä formaattiin. Tieto kulkee vapaasti Internetissä, jossa ihmiset uskovat enemmän kaveriensa esittämiä arvioita kuin tiedotusvälineiden kantoja tehdessään taloudellisia tai poliittisia ratkaisuja.
Tietoliikenteen turvallisuutta on parannettava yksityisyydensuojaa lisäämällä eikä heikentämällä, kuten nykyään. Kieroa on, että viranomaiset näyttävät ymmärtävän ”turvallisuudella” aina vain julkisen vallan omaa turvallisuutta mutta eivät piittaa kansalaisten yksityisyydensuojasta eivätkä sananvapaudesta. Jatkossa tietoliikenteen turvallisuutta on edistettävä takaamalla yksityisyydensuoja ja vapaa viestintä varsinkin Internetissä, jonka käyttöä vastaan valtiovalta on tehnyt jatkuvia hyökkäyksiä. Myöskään salanimellä esiintymistä, peiteidentiteettien käyttämistä ja anonyymia viestintää ei pidä rajoittaa eikä kriminalisoida. Miten ministerit itsekään voisivat muutoin deittailla seuranhakupalstoilla?
Internet merkitsee suurempaa poliittista kumousta kuin vanhakantaiset poliitikot ymmärtävät. Internetin kautta kansalaiset voivat yhdistyä ja paljastaa poliitikkojen valheita. Niinpä vapaa tiedonvälitys on kansanvallan tärkeimpiä muotoja, ja siitä on pidettävä ehdottomasti kiinni.
